100 Millionen für S2-Doppelspur? Walchwil: «Für uns lohnte es sich»

Nur der Bundesrat hat gefehlt. Am 11. Dezember 2004, einem kalten Samstag, wurde die Stadtbahn Zug eingeweiht. Zuerst einmal die S1, die komplette Strecke der S2 folgte sechs Jahre später. Es sprachen der SBB-Chef Benedikt Weibel, die Gemeindepräsidenten und Martin Bütikofer, der «geistige Vater der Stadtbahn Zug». Für die Kleinen gab es Hüpfburgen, den Zauberer Rodolfo und ein Karussell. Die Erwachsenen wippten ihr Tanzbein zu Country-Musik und tranken Heissgetränk. Verkehrsplaner haben die beruhigende Gewissheit, dass Infrastrukturen im Laufe der Jahre so angenommen werden, wie sie sind. Die meisten Bahnlinien verlaufen so, wie sie in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entworfen wurden. Spätere Architekten, Raumplaner, Verkehrspolitiker müssen sich nach diesen Konstanten richten.

Letzte grosse Bahnhinfrastruktur im Kanton

Auch bei der Stadtbahn Zug könnte man davon ausgehen. Die Pendlerinnen und Pendler nehmen den Zug oder den Bus, der vor ihrer Haustüre am nächsten liegt. Und wenn es um Bahnlinien geht, legen sich die Gemeinden nur selten gegen Ausbaupläne. Zahlen tut der Ausbau ja der Bund und der Kanton. 20 Jahre nach der Eröffnung der S1 und 15 Jahre nach der kompletten Streckenführung der S2 ist vielleicht der richtige Moment, etwas zurückzuschauen. Die Zeit der Eingewöhnung ist vorbei, aber noch gibt es viele, die sich an die Zeit vor der Stadtbahn erinnern können. Zum Beispiel Walchwil. Im Oktober informierte die Gemeinde ihre Einwohner, dass die Nutzungszahlen bei der neuen Haltestelle Hörndli seit der Einführung des Halbstundentaktes nach oben gehen: Von 49 Einund Ausstiegen (2018) auf 110 (2023).

1,6 Kilometer für 100 Millionen

Gegen 100 Millionen Franken hat die Verlängerung der Doppelspur um 1,6 Kilometer gekostet. Bezahlt hat die riesige Summe, wie erwähnt, nicht Walchwil, sondern der Bund. Die hohen Kosten sind auf viele Ausbauten zurückzuführen. So wurde ab dem Bahnhof Walchwil in Richtung Norden die damalige Einspurstrecke auf einer Länge von etwa 1,6 Kilometer teilweise abgebrochen und die Anlage auf Doppelspur ausgebaut. Die Erweiterung erfolgt vornehmlich hangseitig. Ausserdem wurde die bestehende Haltestelle Hörndli angepasst, der Tunnel Büel aufgeweitet, und der Sagenbachviadukt mit einem zweiten Bauwerk ergänzt. Begründet wurde der Doppelspurausbau mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels Ende 2016 und des Ceneri-Basistunnels 2019. Die Reisezeiten im Nord-Süd- Bahnverkehr redizierten sich massiv. Um den damals zu erwartenden Mehrverkehr aufzunehmen und das Angebot weiter zu verbessern, sollte auf der Strecke Zürich – Tessin der durchgehende Halbstundentakt eingeführt werden. Damit dies ohne Einschränkungen für den Regionalverkehr möglich ist, wurde deswegen in Walchwil am Ostufer des Zugersees ein zweites Gleis gebaut.

«Die Doppelspurinsel beim Murpfli hätte den Halbstundentakt bis Arth-Goldau und Erstfeld ermöglicht und viel weniger gekostet.» Martin Stuber

Nur: Bei der Haltestelle Hörndli haben sich die Prognosen (noch) nicht bewahrheitet. Die Gemeinde präzisiert allerdings auf Anfrage: 2024 betrug die Zahl der Ein- und Ausstiege 130. Also nochmals 20 mehr als im Jahr zuvor. Und die Zahlen werden weiter ansteigen, davon ist man in Walchwil überzeugt: «Das Einzugsgebiet der Haltestelle Hörndli wächst kontinuierlich.» Vielleicht erreicht man bald 150 Ein- und Ausstiege. Nochmals die Gemeinde: «Wir gehen davon aus, dass die Passagierzahlen auch in den kommenden Jahren weiter steigen werden.» Die Investtionskosten lagen bei 100 Millionen Franken. Die Finanzierung efolgte über das strategische Programm «ZEB»: Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur des Bundes.

Handelt es sich bei der Haltestelle um eine Fehlplanung?

100 Millionen Franken für so eine tiefe Passagiernutzung ist selbst für ein reiches Land wie die Schweiz selten. «Diese Frage müssten Sie an die SBB richten. Aus unserer Sicht haben wir heute eine moderne Bahninfrastruktur, die zuverlässig funktioniert und für die nächsten Jahrzehnte gerüstet ist. Das freut uns sehr. Für uns hat es sich gelohnt», findet Walchwil. Entwaffnend ehrlich. Es hätte auch anders rauskommen können. Aber verlorene Varianten gehen in der Bahngeschichte verloren. Martin Stuber ist Präsident der Pro Bahn Zentralschweiz. «Wenn einer im Kanton Zug unabhängig über den öV Auskunft geben kann, dann er», meint ein Politiker. Stuber war damals Kantonsrat, als der sogenannte Variantenstreit die Gemüter aufbrachte. «Die Doppelspurinsel beim Murpfli hätte den Halbstundentakt bis Arth-Goldau und Erstfeld ermöglicht und viel weniger gekostet.» Das ist auch heute noch das Ziel in Walchwil.

«Der Halbstundentakt Richtung Arth-Goldau ist unser Ziel.» Gemeinde Walchwil

Die Gemeinde schreibt auf Anfrage der Zuger Woche: «Wir stehen mit der zuständigen Fachstelle des Kantons im regelmässigen Austausch, um Anpassungen und Verbesserungen im Interesse der Bevölkerung anzuregen. Der Halbstundentakt Richtug Arth-Goldau ist unser Ziel.»

Zweifel am Halbstundentakt

«Ein frommer Wunsch», kommentiert Stuber. «Damals war klar, dass dies mit der SBB-Variante der superteuren Doppelspurverlängerung in Walchwil nicht möglich wird.» Stuber sieht den damaligen Ausbau nüchtern: «Die Aussage, dass sich diese Doppelspur gelohnt habe, wirft ein Licht auf die Verzerrungen, welche die heutige Finanzierung schafft. Logisch, dass es Walchwil egal sein kann, wenn eine so riesige Investition weniger als 100 neue Passagiere pro Tag bringt. Der Bund zahlt es ja.»

Beni Frenkel